Porto-Ferrovia: aliança logística, urbana e ambiental

Olhando para trás só se pode lamentar a “Maria Fumaça” e seus companheiros que se foram; ou o tempo em que a ferrovia era o eixo do sistema de transportes e do desenvolvimento nacional. No pico das crises de congestionamentos portuários, que travam tudo (01, 02, 03), então, a saudade até aumenta e nos reforça a convicção de que os “problemas dos portos (brasileiros) estão fora do cais”; nos acessos – no caso do Porto de Santos, visto como “a prioridade nº 1”.

Olhando para frente o cenário é animador: O Plano Nacional de Logística e Transporte – PNLT enuncia, como meta, uma redução da participação (relativa!) do modo rodoviário de 58% para 33% (43%) na nossa Matriz de Transportes (2007- 2025). Paralelamente, um aumento de 25% para 32% (28%) no ferroviário. O Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes – PDDT, paulista, entre 2000 e 2020, indica uma redução de 93% para 66% (29%) no rodoviário (índice mais próximo do brasileiro, atualmente). Em contrapartida, um expressivo aumento do ferroviário: 5,2% para 31,2% (6 vezes!). O Programa de Investimentos em Logística – PIL, lançado pelo Governo Federal em 2012, anuncia números expressivos: 10.000 km (ênfase em 12 trechos) e R$ 91 bilhões de investimentos nos próximos 25 anos (sendo R$ 56 bilhões já nos primeiros 5).

Foto: Divulgação ALL
Acesso ferroviário ao Porto de Paranaguá, no Paraná

Ou seja, os planos para o futuro nos entusiasmam; nos trazem esperança... apenas abalada se voltamos a olhar o passado, em retrospectiva, e percebemos o que efetivamente vem ocorrendo com o PAC; e o que ocorreu com o “Avança Brasil” (2000-03), o “Brasil em Ação” (1996-99), os PNDs do período militar... que igualmente propunham um “rebalanceamento da matriz de transportes” em direção aos modos aquaviário, ferroviário e dutoviario; tendência mundial. É o caso, p.ex., da Europa, com seu “White Paper” (horizonte de 2050).

Toda vez que a discussão vem à baila, a primeira coisa que se pensa é nos investimentos. Certamente eles são necessários; são imprescindíveis. Mas não é tudo:

1) Modelagem e regulação ferroviária: Infelizmente as concessões, que resultaram nas atuais MRS e ALL, não levaram em consideração manifestação formal do CAP/Santos aos dirigentes do Programa Nacional de Desestatização – PND. Esta é uma das razões pelas quais o potencial ferroviário na Baixada Santista, uma década e meia depois, não é plenamente efetivado. Se o tivesse, essa malha seria operada centralizadamente, em “open acess” (acesso aberto); a “Ferradura” (via dupla, bitola mista em torno do Estuário) teria sido implantada; pátios para organização e despacho das composições estariam em funcionamento... em lugar de uma solução acanhada e sequer plenamente efetivada (a “Portofer”). Enfim, certamente a articulação operacional entre as duas concessões, e entre estas e os terminais portuários seria bem mais eficiente. É tarde; mas ainda há tempo de se corrigir esse equívoco!

2) Modelagem portuária: Também estimularia/impulsionaria a articulação porto-ferrovia se nas licitações para arrendamentos fossem assumidos e definidos compromissos nesse sentido. E isso, também, é possível. O momento é agora; esse 2º semestre de 2013, quando os processos licitatórios estão em curso.

3) Planejamento urbano: Efetivamente é quase impossível operar-se trens de cargas em linhas onde os de passageiros operam com intervalos (“headway”) curtíssimos (3; 2 minutos – como previsto nos planos de modernização da CPTM, em curso na Região Metropolitana de SP - RMSP). A segregação dos fluxos é imprescindível. Mas isso, tampouco, é suficiente: Sem pátios adequados é difícil, talvez impossível serem feitas operações ferroviárias e as integrações intermodais eficientes. Ou seja: Pode-se chegar ao paradoxo de se ter acessos ferroviários, trens passarem, mas sem uso efetivo. A Capital e outros municípios, tanto da Baixada Santista como da Região Metropolitana de SP, estão em fase de revisão de seus Planos Diretores. Trata-se de oportunidade preciosa para que seja reservado, e especificamente destinado para esse fim, aquilo que resta de grandes áreas junto às linhas ferroviárias: Conjuntos habitacionais (importantíssimos!), shopping centers... têm outras alternativas. Pátios ferroviários, é curial, só fazem sentido junto aos trilhos; certo? E ainda há áreas e/ou instalações ociosas, estrategicamente localizadas na RMSP, que poderiam se prestar a tanto. P.ex: na região da Av. Pres. Wilson (Ipiranga/Mooca), do Pari, Barra Funda, Lapa e Ceasa.

4) Serviços dedicados: A área da Av. Pres. Wilson, em particular, deveria ser vista/considerada como se fosse o próprio Porto de Santos; uma retroárea sua cravada na RMSP... como o fazem diversos portos mundo afora; inclusive formalmente incluídas em seus Planos Diretores. P.ex: Considerando-se que o Município de SP é “o principal cliente” do Porto de Santos, por que não se implantar um serviço expresso, ponto-a-ponto, entre o Saboó/Alamoa e um pátio moderno, multimodal, nessa área? (Algo tipo o que ocorre entre Gênova – Itália e o planalto milanês). A partir dele seriam feitas as distribuições para o Município e para a RMSP.

Dá trabalho? Sim; dá! Mas é tudo factível... e na linha das melhores práticas internacionais. Sem ações e articulações desse tipo dificilmente as metas enunciadas para os diversos planos de transporte serão atingidas. Tampouco as ambientais. E, ironicamente, sem elas, até os investimentos previstos podem vir a ter mais dificuldades para serem efetivados.

Fonte: http://portogente.com.br

Buscando a competitividade na logística

A chegada das novas montadoras e suas fábricas ao mercado brasileiro ocasionou uma disputa por parte de diversas prefeituras em parceria com seus governos estaduais, que com seus incentivos fiscais e outros benefícios, conseguiram atrair esses novos players a diversos locais, espalhados pelo território brasileiro.

As montadoras, por sua vez, aceitaram o desafio de sair dos grandes centros urbanos e industriais, como o ABC paulista. Com isso, a questão do transporte de componentes tomou uma nova dimensão com o aumento da distância para levar as peças até a linha de montagem e os veículos montados aos pontos de venda a todos os estados brasileiros.

Esse problema nem sempre é imaginado pelos que estão fora do negócio. Além das dificuldades relacionadas ao prazo de entrega, estão as relacionadas ao custo do componente, que precisa ser transportado do seu ponto de origem de fabricação pelos fornecedores até o ponto de montagem pela montadora. O custo do transporte, como combustível e pedágio, entre outros, deve ser agregado ao produto.

Parte desses fornecedores minimizou estas dificuldades instalando suas fábricas de componentes próximas às montadoras clientes. Porém, nem sempre isso é viável ou possível, devido a uma série de diferentes atividades como volume produzido, diversificação da localização das montadoras clientes ou mesmo o transporte da matéria prima para a referida fabricação de componentes.

Ou seja, a questão não pode ser totalmente equacionada desta maneira. Coube então aos próprios fornecedores e às montadoras ampliar a parceria na solução dessas questões. Em muitos casos, as empresas de transporte entraram nesta parceria.

As montadoras, por diversas razões, reduziram seus estoques e a utilização do Just in time não pode ser inviabilizada pelo transporte. Sem uma solução adequada, todos os envolvidos deixam de ser competitivos e começam a perder espaço no mercado. Assim, algumas soluções inteligentes começaram a surgir.

A conexão eletrônica entre o fabricante e o fornecedor começou a acontecer. Com isso a necessidade de componentes passou a ser imediatamente detectada reduzindo o tempo de reação. É preciso que as empresas criem viabilidade para soluções como as parcerias colaborativas, que também agilizam o processo e reduzem seu custo.

Fonte: http://www.administradores.com.br

Logística e pragas ganham destaques na safra 2013/2014

A ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffman, garantiu que melhorias em logística e o armazenamento estão entre as prioridades do governo federal, durante o pontapé à temporada 2013/2014 da safra brasileira de soja. O lançamento oficial ocorreu dia 26 de setembro em Sinop, Norte de Mato Grosso. A ministra reforçou ainda a importância do agronegócio para a economia nacional, que é responsável por 23% do PIB no país, e mostrou-se otimista com a safra que está começando.

 

Glauber Silveira, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do país (Aprosoja Brasil), disse durante o lançamento que a safra nasce em um momento de otimismo, com a demanda pelo produto elevada, mercado favorável, mas com desafios: infraestrutura e logística para escoar a safra e agressividade maior das pragas no campo, a exemplo da ferrugem e da lagarta helicoverpa. 

 

"A safra começa positiva, mas temos nossas preocupações, como problemas sanitários vegetais por doenças como a helicoverpa e a ferrugem. Além disso, estamos perdendo dinheiro na saca de soja por problema de logística para escoamento", avaliou Silveira.

 

Este foi o mesmo discurso do presidente da Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato), Rui Prado. "Temos problemas de escoamento e queremos mais agilidade do governo para as questões de logística do Estado, pois temos uma necessidade", afirmou o dirigente em sua fala.

 

A ministra da Casa Civil disse, por sua vez, que o governo está corrigindo falhas na infraestrutura brasileira por meio da injeção de recursos públicos e também com a participação da iniciativa privada. Ela citou a liberação dos mais de R$ 130 bilhões para o novo Plano Agropecuário Brasileiro, além de projetos que prometem dar um fôlego à logística de escoamento no país, por meio do programa de concessão das rodovias federais à iniciativa privada, investimentos no sistema portuário e ferrovias.

 

"O governo sabe que a melhoria em infraestrutura vai dinamizar a logística de escoamento da superprodução de soja e outros produtos e ajudar a reduzir os custos dos insumos para a produção", afirmou Gleisi Hoffmann.

 

O agronegócio brasileiro representa hoje 23% do Produto Interno Bruto (PIB), que corresponde à soma das riquezas geradas pelo país. "Os vários projetos vão reduzir o custo do transporte e dar mais competitividade para a produção do Brasil", disse ainda a ministra.

 

O plantio das primeiras sementes, que simbolizam o começo desta nova safra de soja, foi realizado pela própria ministra e pelo secretário de Política Agrícola do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Neri Geller. O local escolhido foi o Sítio Tecnológico da Embrapa Agrossilvipastoril, em uma área demonstrativa de integração lavoura-pecuária-floresta (iLPF).

 

A solenidade fez parte da segunda edição do Projeto Soja Brasil, que acompanha a safra 2013/2014 desde o planejamento do plantio até a colheita. O evento é uma realização do Canal Rural, da Aprosoja Brasil e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural de Mato Grosso (Senar-MT). O apoio regional é da Aprosoja de Mato Grosso, do Sindicato Rural de Sinop e da Prefeitura Municipal de Sinop. 

 

Fonte: http://www.circuitomt.com.br/editorias/economia/33165-logistica-e-pragas-ganham-destaques-na-safra-2013-2014.html

Mais eficiência para o armazém

Lembra-se quando pela primeira vez você comprou um celular e que tudo o que podia fazer era receber e fazer ligações? Os celulares de hoje podem fazer muito mais com todos os diferentes tipos de tecnologia que estão sendo combinados neste equipamento. Você pode usar o celular para acessar a internet, enviar e receber Email, mensagem de texto, tirar fotos e muito mais. A mesma convergência está começando a acontecer nos armazéns de hoje. Antigamente existia um dispositivo para escanear, outro para aplicações de voz, um RFID e assim por diante, agora, os dispositivos são multifuncionais, permitindo usar diversas aplicações para criar processos mais eficientes.Os dispositivos também podem ajudar a melhorar a acurácia e a velocidade Benefícios de dispositivos

multifuncionais.

• Melhor acurácia;

• Aumento da flexibilidade;

• Melhoria da velocidade;

Exemplificando: O CD de um distribuidor de bebidas atende a maioria de seus pedidos com

separação de caixas e itens individuais. Ao trabalhar 24 h e sete dias por semana, normalmente opera 40.000 a 60.000 caixas e 40.000 a 80.000 garrafas individuais por noite e a gerência optou pela separação por reconhecimento da voz.

A empresa também precisava de leitoras portáteis e acopladas nas empilhadeiras para recebimento, disposição e contagem cíclica. Por isso, investiu em um computador portátil que atenderia as duas situações. Durante o dia, as unidades seriam usadas como leitoras nas áreas como recebimento, onde a leitura do código de barras é mais eficiente do que soletrar longos códigos de números. Todavia, a noite, os colaboradores poderiam usar os computadores para a separação por voz. Há cinco anos, a opção de combinar as tecnologias não seria possível, logo a empresa teria que optar por uma ou outra. Hoje, esse não é mais o caso. O crescimento do CD optou por computadores portáteis de diálogo e um sistema de voz que são integrados ao seu WMS (“warehouse management system”, sistema de gerenciamento do armazém) desenvolvido internamente Os computadores permitem fazer a separação por voz, mas também possuem uma leitora de auto-ajuste para recebimento e expedição. O benefício dessa abordagem multimodal é que um CD agora pode optar pela tecnologia mais adequada para seu fluxo de material em cada área. Não é mais um ou outro tipo de discussão, normalmente você entraria num armazém e faria a separação por um dos três modos. Você usaria uma prancheta, escanearia ou usaria a voz. Agora pode tanto escanear como usar a voz ao mesmo tempo. Essa é principal vantagem dos dispositivos multifuncionais. Você pode optar entre escanear, usar a voz ou acessar dados por um teclado, ou até usar qualquer combinação das três. Por exemplo, os separadores podem receber as direções por voz, mas escanear um código de barras enquanto estão separando.Os dispositivos também podem ajudar a melhorar a acurácia e a velocidade. Por exemplo, na separação por voz, ao sistema de voz direciona o separador até o endereço e o separador faz novamente a leitura de um dígito verificador para informar o sistema que ele está no endereço certo. Mas e se um cliente em particular. Também exige um número de série específico? É quando faz sentido usar um dispositivo multifuncionais. Historicamente, a voz significava precisar de um terminal específico muito caro. Agora você pode comprar esses computadores multifuncionais que são muito mais baratos que os terminais específicos. Assim, você consegue usar a tecnologia por voz a um preço muito menor – mas você também tem a habilidade para características. O que considerar Se está pensando no coletor, a coisasmais importante a ter em mente é que você está adaptar a tecnologia aos seus processos existentes e não vice-versa. No passado, os gerentes de CD escolhiam a tecnologia e adaptavam seus processos a ela. É a antiga ideia do tamanho único. A verdade da questão é que todos esses processos são diferentes e, em muitas operações, podem até variar por área. Com um dispositivo multimodal, você não precisa mais optar. Como você escolhe qual tecnologia funcionará melhor para uma dada aplicação? Recomenda-se revisar produtos e processos para determinar suas necessidades. Por exemplo, se precisar coletar vários números ou números de série em uma área, você pode preferir escanear. Se não usar código de barras em outra área, talvez seja melhor as operações por voz, onde o sistema informa ao colaborador para onde ir e o que separar. Um dispositivo multifuncional lhe permitirá trabalhar com ambas aplicações para máxima eficiência. RFID e seus dispositivos Numa típica operação de separação de caixas que usa leitura de código de barras, o separador recebe as instruções de direção de um WMS para ir até um local específico e separar as caixas. Ao chegar no local, o operador escaneia o endereço para que o WMS possa confirmar que a carga está no local certo. Depois, o operador escaneia as caixas que serão separadas, dá baixa no escaneador de código de barras e coloca-as no palete. Por fim, o WMS encaminha o operador para o próximo endereço. No futuro será possível que muitos armazéns usem dispositivos multifuncionais que incluam o RFID para asegura que erros como esse não aconteçam. A tecnologia usaria uma antena RFID para ler as plaquetas que estariam nas caixas e, em seguida, coletaria a informação tanto para validar o SKU (“stock keeping unit”, unidade mantida em estoque) do produto que foi separado, quanto para contar quantas caixas foram separadas. 

Fonte:http://www.imam.com.br/consultoria/index.php?option=com_docman&task=doc_details&gid=116&Itemid=58